На формирование облика китайского боевого самолета, разработка которого началась более 30 лет назад, большое влияние оказала Вьетнамская война. «Главным героем» этой войны со стороны американских ВВС был истребитель «Макдоннелл Дуглас F-4 «Фантом II» различных модификаций. В рамках концепции универсального многоцелевого тяжелого истребителя этот самолёт наносил ракетно-бомбовые удары по наземным целям и при необходимости вел воздушный бой. И хотя в ближнем воздушном бою «Фантом» зачастую проигрывал более лёгким и манёвренным МиГам, его дальность, разгонные характеристики, комплекс радиоэлектронного оборудования, возможности РЛС и вооружение внушали уважение. «Фантом» стал первым многоцелевым истребителем тактического звена, который мог применять ракеты воздушного боя средней дальности. До этого такой возможностью обладали только специализированные перехватчики ПВО. Помимо этого, он мог нести широкий спектр ракетно-бомбового вооружения для действий против наземных и надводных целей, в том числе корректируемые бомбы и тактические ядерные боеприпасы.
Непосредственным же толчком для разработки истребителя-бомбардировщика нового поколения в КНР стали нелицеприятные выводы по итогам операции по захвату в 1974 году Парасельских островов. Эти острова в Южно-Китайском море, контролировавшиеся в то время Южным Вьетнамом, были захвачены высадившимся китайским морским десантом. Особого сопротивления сайгонские войска не оказали, и острова за короткое время полностью перешли под контроль КНР. Американцы, в то время уже ушедшие из Вьетнама, предпочли не вмешиваться.
Радиус действия китайских штурмовиков Q-5 и истребителей J-6 (МиГ-19) не позволил оказать воздушную поддержку десанту. А применение бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) было исключено из-за опасения больших потерь, которые могли нанести ВВС Южного Вьетнама, располагавшие сверхзвуковыми истребителями F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство навигационно-прицельных систем, систем связи и управления, а также отсутствие современных средств радиоэлектронной разведки и РЭБ. В результате флот КНР был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над островами лишь через несколько часов после того, как они полностью были захвачены.
События вокруг Парасельских островов придали мощный импульс работам по созданию современного ударного самолёта. Военное руководство КНР пришло к выводу, что состояние экономики и авиационной промышленности страны не позволит одновременно осуществлять две независимые программы создания ударных авиационных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах — для ВВС и ВМС. В состав вооружения проектируемого ударного самолета должны были входить как обычные, так и управляемые средства поражения.
Предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов. В ходе предварительных исследований и консультаций между представителями различных родов войск был сделан вывод, что флоту и военно-воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет для замены бомбардировщиков Н-5 и штурмовиков Q-5 , способный действовать не только в тактической, но и оперативной глубине. При этом представители ВМС настаивали на двухдвигательной силовой установке и экипаже из двух человек (по примеру истребителя-бомбардировщика «Панавиа Торнадо»).
На первом этапе программы предполагалось создание нового боевого самолёта на базе перехватчика J-8II. Это обеспечивало унификацию самолетного парка и существенно удешевляло производство «истребительного» и ударного авиационных комплексов.
Однако у китайских военных возникли обоснованные сомнения в возможной эффективности этого самолёта с треугольным крылом, «заточенного» для выполнения задач ПВО, при действиях в диапазоне скоростей и высот, характерных для истребителя-бомбардировщика.
Следующим претендентом на эту роль стал ударный Q-6. Предполагалось, что истребитель-бомбардировщик Q-6 станет китайским вариантом советского истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН (ранее Китай получил несколько машин этого типа из Египта).
Казалось, что использование знакомых и понятных китайским специалистам советских технологий и конструкторских подходов позволит создать новый истребитель-бомбардировщик в сравнительно короткий промежуток времени и с умеренными затратами.
В связи с тем на МиГ-23БН БРЛС, необходимая для поиска наземных, морских и воздушных целей, отсутствовала, а имелся только лазерный дальномер. Было решено установить на новый самолёт радиолокационный комплекс со сбитого во Вьетнаме самолета F-111А. Он включал в себя обзорно-прицельную РЛС «Дженерал Электрик AN/APQ-113», а также две специальные РЛС следования рельефу местности «Тексас Инструментс AN/APQ-110».
Однако китайской радиоэлектронной промышленности оказалось не по плечу воспроизвести современный и сложный американский радиоэлектронный комплекс. Отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу оборудования. Необходимость размещения на борту самолета системы из трех радиолокационных станций с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышающей радиолокационную станцию РП-22 на МиГ-23С, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщика. Воздухозаборник проектируемого Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса самолета заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо». Система изменения стреловидности крыла, созданная в Китае, оказалась на 12% тяжелее, чем аналогичная советская система, применявшаяся на самолете МиГ-23. В конечном счете рост веса и габаритов оборудования так и не удалось удержать под контролем, ситуация усугублялась ещё и отсутствием в КНР подходящих двигателей, что в дальнейшем привело к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе.
В 1983 году, после нескольких лет предварительных исследований, проанализировав предыдущие работы в этом направлении, на Сианьском авиационном промышленном объединении начали разработку относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно маневренной машины, оптимизированной для применения с малых высот. На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего F-111 и Су-24, имеющих рядное размещение членов экипажа. Рассматривался также вариант машины более лёгкой весовой категории, подобной британскому истребителю-бомбардировщику SEPECAT «Ягуар», японскому Мицубиси F-1 или югославско-румынскому JUROM IAR-93 «Орао». Однако взвесив все за и против, китайские специалисты пришли к выводу, что наиболее полно соответствовать предъявляемым требованиям будет самолёт, по размерности и массе близкий к американскому «Фантому».
Первоначально новый самолет носил обозначение H-7 (H — Hongzhaji, или бомбардировщик), а затем был переименован в JH-7 (Jianjiji-Hongzhaji — истребитель-бомбардировщик). Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55 град. по 1/4 хорд в корне и 45 град. в концевой части), цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением, дополненным развитым подфюзеляжным гребнем.
БРЭО проектируемого самолёта включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет. Предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием ракет класса «воздух-воздух». При создании БРЛС «Тип 232H» использовались технические решения, заимствованные у американской БРЛС AN/APQ 120, несколько экземпляров, которой в разной степени сохранности было демонтировано со сбитых во Вьетнаме истребителей F-4E. Сообщалось, что истребитель класса МиГ-21 может обнаруживаться этим радиолокатором на фоне свободного пространства на встречном курсе на дальности до 70-75 км, а крупная надводная цель на 160-175 км. Были установлены системы РЭБ: активная «Тип 960-2» и пассивная «Тип 914-4», а также система отстрела тепловых ловушек.
Экипаж самолета состоял из двух человек размещённых по схеме «тандем»: летчика и штурмана-оператора. Члены экипажа располагались в кабине под единым фонарем с трехсекционным козырьком, обеспечивавшим хороший обзор в направлении «вперед-вниз». Комплекс приборного оборудования включал традиционные электромеханические приборы, индикатор БРЛС в кабине штурмана-оператора, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика.
Воспользовавшись своим статусом главного борца с «советским гегемонизмом» на Дальнем Востоке, Китаю удалось закупить в Великобритании турбовентиляторные двигатели Роллс-Ройс «Спей» Мк.202. Их англичане устанавливали на свою версию палубного «Фантома» FG.Mk.1 (F-4K). ТРДДФ Мк.202 имел тягу 5450/9200 кг, массу 1856 кг, диаметр 1092 мм и длину 5205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа «Дженерал Электрик J79», применявшийся на самолетах «Фантом» американского производства. Однако из-за большего расхода воздуха английского двигателя потребовалась увеличение сечения воздухозаборников, что сказалось на аэродинамике самолетов.
Двигатели эти, откровенно говоря, оказались не слишком удачными — сложными и капризными. В процессе испытаний и эксплуатации первых JH-7 несколько самолётов было потеряно по причине отказа двигателей. Как показала дальнейшая практика использования двигателей «Спей» Мк.202, эти ТРДДФ оказались не совсем подходящими для применения на сверхзвуковых многоцелевых боевых самолетах. Но особого выбора у китайцев не было, больше им продавать современные двигательные установки никто не спешил. Следует сказать, что это был первый за послевоенный период времени случай, когда китайский боевой самолет было решено оснастить двигателем не советской, а западной разработки. Первые 50 двигателей «Спей» для испытаний и освоения производства были получены в 1975 году. В том же году с англичанами было подписано и соглашение о совместном производстве ТРДДФ «Спей» Мк.202, получившего китайское обозначение WS-9. Вплоть до 2003 года Китай не мог освоить производство копии двигателя «Спей» 202. Для продолжения серийного производства JH-7 и замены двигателей, выработавших свой ресурс, в 2001 году было дополнительно закуплено еще 90 «Спеев» из наличия ВВС Великобритании, снятых с английских F-4K.
JH-7 стал первым китайским самолетом, получившим «штатное» оборудование дозаправки топливом в полете (Г-образный топливоприемник разместили с правой стороны носовой части фюзеляжа). Самолёт мог нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1400 л, которые подвешивались на двух подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески.
Ударное вооружение серийного самолета, размещенное на шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески, включало дозвуковые твердотопливные противокорабельные ракеты YJ-81/C-801K с дальностью пуска до 40-50 км, близкие французской ПКР «Экзосет» (две такие ракеты подвешивались на корневых подкрыльевых узлах), а также свободнопадающие авиабомбы калибром до 1500 кг и НАР. Для самообороны на законцовках крыла были предусмотрены пилоны для ракет «воздух-воздух» с ТГС типа PL-5. На правой фюзеляжной «скуле» располагалась 23-миллиметровая двуствольная пушка «Тип 23-III», являвшаяся аналогом российской ГШ-23Л.
Первый полёт прототипа JH-7 состоялся 14 декабря 1988 года. Ещё до начала поставок самолёта в строевые части во взглядах представителей китайских ВВС и ВМС относительно применения самолёта и его характеристик произошёл окончательный раскол. ВВС хотели получить самолёт для замены ударных Q-5 -живучий к боевым повреждениям, способный прорывать ПВО на большой скорости и малой высоте, устойчивый к РЭБ и имеющий современное бортовое электронное оборудование. Для флота же требовался носитель крылатых ракет, оптимизированный для поиска вражеских кораблей и действий на значительном удалении от берега.
Первые серийные самолёты были выпущены в 1994 году. Партия из 20 истребителей-бомбардировщиков JH-7 поступила в опытную эксплуатацию в 16-й морской штурмовой авиаполк 6-й дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот), размещенный вблизи Шанхая. Эти машины использовались для отработки системы вооружения, проведения испытаний, а также выработки принципов боевого применения истребителя-бомбардировщика в интересах флота. Программа JH-7 развивалась в глубокой тайне. Впервые самолет можно было увидеть в репортажах китайского государственного телевидения с серии учений НОАК в 1995 году.
И хотя JH-7 не полностью удовлетворял военных, в связи с чем делались попытки приобретения более совершенной РЛС и более мощного и надёжного двигателя в США, имелась острая необходимость замены устаревших флотских бомбардировщиков Н-5. Поэтому выпуск и совершенствование самолётов продолжилось.
Модернизированный вариант машины, получившей обновлённое БРЭО и вооружение, впервые поднявшейся в воздух в 1998 году, стал называться JH-7A, для экспортной версии самолета было утверждено название FBC-1 «Летающий леопард». Планер самолёта был усилен, наиболее уязвимые места прикрыты бронёй. Крыло и стабилизатор получили изменения, добавлен второй подфюзеляжный киль, увеличилось число точек подвески под каждой консолью крыла.
Самолет получил способность применять современное управляемое вооружение. JH-7A получил аппаратуру, размещаемую в подвесных контейнерах, которая обеспечивает определение параметров облучающей РЛС и наведения противорадиолокационной ракеты YJ-91 (российская Х-31П), и для подсветки цели при применении корректируемых бомб калибра 500 кг китайского производства с лазерным наведением. Число узлов подвески выросло до 11.
В состав вооружения вошли также российские ракеты Х-29Л и Х-29Т класса «воздух-поверхность» (в 2002 году КНР закупила у России около 2000 таких УР, причем поставки были осуществлены не промышленностью, а со складов ВВС РФ), российские корректируемые авиационные бомбы КАБ-500кр, а также их китайские аналоги LT-2 (500 кг). Вероятно, самолет может применять и закупленные в России КАБ-500Л, КАБ-1500Л-ПР и КАБ-1500Л-Ф калибром 1500 кг.
В 2002 году на вооружение поступила новая ПКР С-803К, предназначенная для оснащения самолетов JH-7A. Она оснащена отделяемым твердотопливным ускорителем и маршевым воздушно-реактивным двигателем. На среднем участке траектории наведение ПКР осуществляется посредством инерциальной навигационной системы (с радиокоррекцией с борта самолета-носителя), а на конечном задействуется активная радиолокационная головка самонаведения.
Основная часть полета ПКР проходит на высоте 10-20 м, а перед целью ракета снижается на высоту 3-5 м, что повышает ее неуязвимость от средств ПРО ближнего рубежа. Максимальная дальность пуска составляет 250-260 км, а крейсерская скорость ракеты соответствует М=0,9.
