"Грумман" F6F "Хеллкэт" не был самым быстрым, самым маневренным или сильно вооруженным истребителем Второй мировой войны. Но в войне против Японии F6F стал одним из наиболее полезных одноместных самолетов, его хорошая горизонтальная маневренность позволила добиться непрерывного ряда легких побед, вселивших страх в сердце каждого японского пилота. Из 647 подтвержденных побед палубных пилотов Военно-морского флота США. на F6F (который вступил в бой 31 августа 1943 года) приходится 4947. Большинство из остальных побед получено пилотами с большим навыком и храбростью, летавших на истребителях фирмы "Грумман" F4F "Уайлдкэт". Он начал жизнь как биплан, но в конце концов превратился в 1940 году в выносливый и проворный моноплан со средне расположенным крылом, который делал все, что можно ожидать от истребителя с двигателем 1000 л.с.(746кВт).
Использовавшийся ВМФ Великобритании под названием "Мэтлет". этот истребитель сбил немецкий бомбардировщик Второй мировой войны Ju-88 еще до Рождества 1940 года. Прочный, с хорошим радиусом разворота, надежный и сильно вооруженный шестью пулеметами калибра 12,7 мм, F4F был способен на большие дела, но имел недостаточную скорость горизонтального полета и набора высоты и не мог бороться с "Мессершмиттом" Bf-109F в равных условиях. В боях против А6М "Зеро" фирмы "Мицубиси" наблюдалась та же ситуация, поэтому фирма "Грумман" и Военно-морской флот США решили строить более совершенный истребитель.
Контракт на прототип
Прямо не конкурируя с истребителем фирмы "Воут" F4U, бывшем в другом классе, фирма "Грумман" решила строить улучшенный F4F, и это было оговорено в контракте от 30 июня 1941 года, который предписывал создание прототипа нового истребителя. Очевидно, что двигателем этого самолета должен был стать Райт R-2600, или двухрядный "Циклон 14", уже производящийся для бомбардировщиков и для торпедоносца TBF "Эвенджер" фирмы "Грумман". Контракт предусматривал постройку двух самолетов. XF6F-1 (02981) с двигателем R-2600-10 мощностью 1600 л.с. (1194 кВт) и XF6F-2 (Bu.No 02982) с новым двигателем R-2600-16 с турбонагнетателем. F6F первоначально разрабатывался как усовершенствованный с минимальными изменениями F4F, но ВМС Великобритании и США требовался истребитель с намного более высокими летными характеристиками, и фирма "Грумман" все более убеждалась в необходимости выбоpa более мощного двигателя, например R-2800 "Дабл Уосп" фирмы "Пратт-Уитни". Используемый на F4U, он находился в классе 2000 л.с. (1492 кВт), но не мог устанавливаться на F4F.
Дирекция фирмы "Грумман" включала главным образом инженеров, таких как президент Лерой Р. Грумман, исполнительный вице-президент Леон А. Свирбул и технический вице-президент Вильям Т. "Билл" Швендлер (Willyam. Т. "Bill" Schwendler). Перед Перл Хабором 7 декабря 1941 года эти люди сделали набросок схемы полностью нового F6F, большего и намного более мощного, чем F4F, и не только обещавшего более высокие летные характеристики, но имевшего больший запас топлива и большое количество боеприпасов. Крыло этого самолета было самым большим среди всех других однодвигательных истребителей Второй мировой войны, площадью 31,03 м2 по сравнению с 29,17 м кв. у F4U, 27,87 м2; у Р-47 (большинство других истребителей имело крыло меньше 23,23 м2).
Это огромное трапециевидное крыло имело три лонжерона, обтянутые тканью, элероны и щелевые закрылки, его консоли могли вращаться на косых осях у переднего лонжерона с каждой стороны центроплана, чтобы складываться назад по сторонам фюзеляжа верхней поверхностью наружу. Каждая складывающаяся консоль крыла содержала три 12,7-миллиметровых пулемета с боекомплектом 400 выстрелов к каждому. Крыло было смещено вниз по сравнению с F4F, что облегчало размещение топлива под полом кабины и укорачивало шасси, при этом была увеличена колея. Каждая главная стойка шасси,рассчитанная на приземление со скоростью 4,27 м/с, убиралась назад в ниши крыла перед закрылком с поворотом колеса на 90°. Фюзеляж был значительно больше, чем у F4F, пилот восседал на верху центральной секции, имевшей грушевидное сечение вместо круглого. Широкая нижняя часть сочеталась с узкой надфюзеляжной областью, подобной гаргроту раннего Р-47. (В отличие от истребителей армии США на F6F не устанавливался каплевидный фонарь, и его обзор назад всегда являлся слабым местом.)
Успешное испытание двигателя.
Проект установки R-2800 в начале 1942 года получил развитие, но на первый самолет, XF6F-1, устанавливался двигатель "Райт". XF6F-1, пилотируемый Селденом Конверсом, полетел впервые 26 июня 1942 года, меньше чем через год после начала работ. Результаты были хорошие, хотя продольная устойчивость оказалась чрезмерной для истребителя и при изменении мощности двигателя или при выпуске-уборке шасси, или при отклонении закрылков приходилось слишком много работать триммером. К счастью, производить существенную переработку конструкции не пришлось, потому что в мае 1942 года Военно-морской флот США начал размещать массовые промышленные контракты на самолет с двигателем R-2800, получивший обозначение F6F-3. Второй опытный образец, обозначенный как XF6F-3, полетел 30 июля (только через месяц после первого), с двигателем R-2800-10 мощностью 2000 л.с. (1492 кВт) и с воздушным винтом фирмы "Кертисс Электрик" с коком. Это был превосходный самолет, и он замечателен тем, что фирма "Грумман" сумела разместить более тяжелый и крупный двигатель практически без изменения размеров самолета и запаса топлива, при сохранении положения центра тяжести.
В начале 1942 года фирма "Грумман" достигла пика активности, имея постоянную обратную связь с боевыми подразделениями. Колоссальная загрузка производства высокоприоритетными заказами потребовала построить новый завод для выпуска в Бетпэйдже, рядом с первым. План производства F6F по лицензии фирмой "Виккерс" в Канаде не был реализован. Весной 1942 года компания скупила тысячи стальных балок старой надземной железной дороги на 2-й Авеню и Всемирного ярмарочного павильона, с целью ускорения строительства нового завода. F6F-3 появились на серийном конвейере задолго до того, как предприятие было закончено. Были сделаны небольшие переработки конструкции - упрощены обтекатели главных стоек шасси (нижняя часть колеса при этом торчала из крыла), слегка изменено расположение двигателя (хотя он оставался наклоненным вниз на 3°), воздушный винт был заменен на "Гидроматик" без кока фирмы "Гамильтон". Наклон двигателя был согласован с нулевым углом установки крыла, что подразумевало, что при взлете или в крейсерском полете двигатель оказывался в горизонтальном положении, в то время как остальная часть самолета опущена хвостом вниз. При полной мощности фюзеляж становится в горизонталь, обеспечивая минимальное сопротивление.
Лучше всего запомнилась команда "охотник/убийца" в составе одного-трех одноместных истребителей в группе с TBF "Эвенджер", оснащенным радаром ASV или с "Доут лессом" с ASB. Экипажи должны были работать как единое целое, и первый результативный ночной вылет имел место 26 ноября 1943 года, его возглавлял лейтенант-командор "Бутч" О'Хара. Он уничтожил "Мицубиси" G4M, но был сбит японскими истребителями, в то время как F6F-3 делали "мясорубку" из основных японских сил. Всемирно известный аэропорт в Чикаго назван в память о нем.
Подобно всем самолетам F6F-3 в 1944 году, F6F-3N имел несколько усовершенствований, наиболее важным из которых являлась установка двигателя R-2800-10W мощностью 2200 л.с. (1641 кВт) с впрыском воды. Водяной бак размещался позади кабины, с длинной трубой от горловины наверху гаргрота. Этот двигатель прибыл в Бетпэйдж в конце производства F6F-3 и считался одной из основных особенностей F6F-5, который с 21 апреля 1944 года заменил предшественника на производственной линии. Другой стандартной модификацией стало удаление изогнутого обтекателя ветрового стекла, который, как отмечалось ранее, портил передний вид, принося незначительный прирост скорости. Другие изменения включали пружинные триммеры на элеронах, измененную конструкцию главных опор шасси, уменьшенную прямую мачту радиоантенны, снятие пулеметных обтекателей, заднее окно кабины и более низкие створки капота.
Столкновения на каждом театре
Таким образом, F6F-5, который сходил с линии в Бетпэйдже со скоростью около 20 машин в день, был почти идентичен F6F-3. Трудно найти другой самолет, выпущенный на одном заводе в количестве 12274 экземпляра (все практически идентичны) за 2,5 года. По рентабельности и влиянию на ход Мировой войны F6F идет в первом ряду. Почти все основные воздушные сражения Тихоокеанского театра, начиная с августа 1943 года, были с его участием, на нем летали все асы ВМС США того периода. С февраля 1945 года его использовали четыре авиаэскадрильи корпуса морской пехоты США. Его превосходство над японцами к концу 1944 году становится абсолютным, он непрерывно находится днем и ночью в зоне боевых действий и над японскими аэродромами, за что был назван "Большое голубое одеяло". На основе современных исследований, отношение сбитых F6F к своим потерям - 19:1.
Варианты перечислены отдельно, серийно выпускались ночной истребитель F6F-5N и самолет-фоторазведчик F6F-5P. Все имели вооружение, и существенная часть от партии F6F-5, включавшая все F6F-5N и F6F-5P. имела внутренние 12,7-мм пулеметы, замененные 20-миллиметровыми пушками, каждая с боезапасом 200 выстрелов. Все самолеты F6F-5 могли нести внешнюю нагрузку вооружения, хотя, поскольку это также особенность многих F6F-3, она не может быть расценена как отличительная особенность. Подфюзеляжный центральный держатель рассчитан на 454-килограммовую бомбу или бак на 682 литра. На подобный держатель под каждой корневой частью крыла можно было подвесить 454-килограммовую бомбу или ракету "Тайни Тим". Каждая из наружных частей крыла могла использоваться для разхмещения трех ракет. Исследовались другие различные установки вооружения.
В Великобритании испытательная программа включала установку восьми направляющих рельсового типа 27-килограммовых реактивных снарядов. Флот Британии получил 252 F6F-3 согласно "Ленд-лизу" с конца апреля 1943 года, под названием "Грумман" "Гэннет" Mk.I, пока название "Хеллкэт" не было стандартизировано. Все имели британский камуфляж и участвовали во многих боях у Норвегии и в Средиземноморье, первоначально в 800-й и 804-й эскадрйльях. За ними последовали 930 "Хеллкэт" Mk.2 (F6F-5) и 80 "Хеллкэт" NF.Mk.2 (F6F-5N), поставленные окрашенными в полночный синий цвет. Почти все использовались на Тихом океане с синими (белыми) поясами и часто с белыми полосами вокруг носовой части, крыла и хвоста. Некоторые были оборудованы фотокамерой ("Хеллкэт" FR.Mk.2) и несколько, без стрелково-пушечного вооружения, "Хеллкэт" PR.Mk.2, Они работали повсюду - в Восточной Индии, Малайзии, Бирме и в заключительном нападении на Японию. К концу 1945 года, все, кроме двух, из 12 действующих эскадрилий были перевооружены, один самолет, КЕ209, использовался командующим RNAS Луссимоутом (Lossiemouth) в качестве персонального даже после 1953 года. По крайней мере 120 бывших "Хеллкэтов" ВМС США были поставлены Военно-морской авиации Франции для использования в Индокитае, оставшиеся в строю позже служили на севере Африки. Другими потребителями являлись флоты Аргентины и Уругвая (к 1961 году). Более чем 300 штук были преобразованы в дистанционно-пилотируемые мишени и управляемые беспилотные самолеты-снаряды F6F-5K. Шесть из последних были запущены по северокорейским целям в августе 1952 года.
