По инициативе «отца французских танков» генерала Эстьена 20 октября 1916 года началось проектирование «тяжелого танка для прорыва укреплен­ных районов противника в предстоящих наступательных боях». Эту работу поручили фирме FCM («Объединение ме­таллургических заводов и судострои­тельных предприятий Средиземномо­рья»). Фирму выбрали неслучайно — она имела богатый опыт проектирова­ния и постройки гражданских судов и военных кораблей, а новый танк заду­мывался как настоящий «сухопутный броненосец».

​

    30 декабря 1916  года проект танка, получивший обозначение 1 А, предста­вили в консультационный комитет. Это была 38-т машина со 105-мм пушкой в корпусе, 15 — 20-мм броней и дви­гателем мощностью 210 л.с. В ходе обсуждения проекта в январе 1917 года возникло множество разногласий по поводу конструкции танка. Генерал Эстьен, например, предлагал устано­вить на машину башню с 75-мм пуш­кой, некоторые выступали за исполь­зование электрической трансмиссии вместо механической. Однако к едино­му мнению комиссия не пришла, и по­этому решено было изготовить опыт­ный образец танка 1А по представлен­ному проекту, а параллельно разрабо­тать еще несколько вариантов тяже­лого танка.

​

     По ряду причин постройка прототи­пов затянулась вплоть до декабря 1917 года. К этому времени в цехах верфи FCM в г. Сейне близ Тулона собрали три боевых машины. Две из них, получив­шие обозначение Char 1A, имели мас­су 41 т и защищались 35-мм броней; вооружение состояло из 75-мм пушки и двух 8-мм пулеметов Hotchkiss мод. 1914 г. Машины отличались друг от дру­га в основном трансмиссией: на одной она была механической, на другой— электрической, третью же, названную Char 1B, вооружили 105-мм гаубицей. Несмотря на ряд существенных недо­статков, танк Char 1А в целом был при­знан удовлетворительным. Но от его серийного производства отказались в пользу более совершенной машины — Char Lourdes 2С (тяжелый танк 2С), разработанной фирмой FCM 21 февра­ля 1918 года, еще до изготовления пер­вого прототипа, фирма получила заказ на 300 танков 2С, которые должны были быть готовы к летному наступлению союзников. Сначала FCM отказы­валась от этого контракта, ссылаясь на то, что не может изготовить более 60 танков к 1 мая 1919 года, но затем все-таки согласилась. Тем не менее, дело сильно затянулось, и к моменту окончания Первой мировой войны, в нояб­ре 1918 года в постройке на судостроительных верфях в Сейне находилось лишь 10 машин.

​

    По своей конструкции 2С напоми­нал английские танки Первой мировой войны — его гусеницы охватывали корпус, что облегчало преодоление вертикальных препятствий. Однако на этом сходство заканчивалось. Воору­жение французской боевой машины размещалось не в спонсонах, а в двух продольно расположенных вращаю­щихся башнях. В передней была уста­новлена 75-мм пушка, в кормовой — 8-мм пулемет Hotchkiss мод. 1914 г. Еще три пулемета размещались в трех шаровых установках в корпусе — один в лобовом листе и по одному в бор­тах. Обе башни оборудовались стро­боскопами, существенно облегчавши­ми наблюдение за полем боя. Правда, ни из одной башни нельзя было вести огонь на 360°: мешала высокая кры­ша моторного отделения. Боекомплект состоял из 125 артвыстрелов и 10 000 патронов.

​

     Бронирование по тем временам было весьма мощным. Толщина лобовой бро­ни корпуса и башни составляла 55 мм, борта и корма корпуса защищались 44-мм броней, крыша — 23-мм.

​

    Силовая установка танка первона­чально включала два 6-цилиндровых двигателя Mercedes-Benz Gllla мощно­стью по 180 л.с. Позже их заменили 250-сильными двигателями Maybach. Эти моторы предназначались для «цеп­пелинов» и были получены Францией в качестве репараций от Германии.

​

     Танк 2С стал первой в мире боевой машиной, оснащенной электрической трансмиссией. Двигатели приводили во вращение роторы двух генераторов «Сотер-Арле», которые, в свою очередь, снаб­жали электроэнергией два тяговых электромотора. Крутящий момент от по­следних передавался на ведущие колеса, находившиеся в кормовой части танка.

​

      Ходовая часть танка, применительно к одному борту, включала 24 опорных катка малого диаметра, сблокированных в шесть тележек.

​

     Боевая машина развивала макси­мальную скорость до 17 км/ч. Запас хода составлял 160 км. В   экипаж танка вхо­дило 12—13 человек.

​

    Для перевозки 69-т танков по желез­ной дороге сконструировали и изготови­ли специальные платформы.

 

    С завершением боевых действий фи­нансирование и изготовление танков было сокращено, поэтому в войска 2С стали поступать только с 1921 года. К этому времени многие высокопоставлен­ные военные начали ставить под сомне­ние их боевую ценность. Доходило до предложений разобрать уже построен­ные машины.

​

    Обеспокоенный этим генерал Эстьен в своем письме от 14 сентября 1923 года, направленном в Военное мини­стерство, писал: «Я стал замечать, что тактические обоснования, которые с конца 1916 года легли в основу разра­ботки танка 2С, игнорируются или пол­ностью упускаются из вида и что есть тенденция рассматривать 65-тонный танк как предназначенный прежде всего для того, чтобы открывать проходы для легких танков и пехоты, разрушать своими гусеницами или снарядами око­пы и наводить мосты. Это ошибка, в которую не должен впадать тактик.

​

     Основная задача, стоящая перед 65-тонными танками во время войны, идентична тем, которые стоят перед любыми другими типами танков. Уметь внезапно, как только возможно, под прикрытием темноты, тумана или ды­мовой завесы проникать в боевые по­рядки противника, устроить там смя­тение и уничтожать артиллерию пер­вой линии. 65-тонный танк не был за­думан специально для того, чтобы проделывать проходы для других войск. В действительности же бесси­лие первых наших танков перед проч­ной обороной противника заставило нас создать 65-тонный танк с больши­ми возможностями для преодоления препятствий им самим. Мы никогда не рассматривали эти танки как простое вспомогательное орудие преодоления препятствий, но всегда, в первую оче­редь, рассматривали их как элитные войска, способные сокрушить против­ника, недоступного для других боевых машин.

15 месяцев назад, докладывая мар­шалу Петэну о первых успешных испы­таниях танка 2С, я говорил, что, по мое­му мнению, существование такого танка препятствовало бы затягиванию позици­онной войны, в условиях которой мы на­ходились четыре года. Если я не коле­бался перед таким утверждением, то это не потому, что танк 2С может проделы­вать проходы для других войск, а пото­му, что он может проходить сам, атако­вать противника на первой линии обо­роны и сокрушить его — славное дело, на которое он, единственный, может пре­тендовать».

 

     Трудно судить, насколько убедитель­ными оказались доводы генерала, но, тем не менее, к 1923 году все десять построенных 2С передали в 3-й баталь­он 511-го танкового полка, расквар­тированного в военном лагере в Шалоне. В феврале 1929 года полк расфор­мировали, и танки 2С вошли в состав 51-го батальона тяжелых танков, рас­положенного в Бурже. Следует отме­тить, что все боевые машины получи­ли имена собственные (по названиям исторических областей Франции) и но­мера, сначала однозначные, а затем двузначные: № 1(91) Provence («Про­ванс»); № 2(92) Picardie («Пикардия»); № 3(93) Alsace («Эльзас»); № 4(94) Bretagne («Бретань»); № 5(95) Touraine («Турень»); № 6(96) Anjou («Анжу»); № 7(97) Normadie («Нормандия»); № 8(98) Berry («Берри»); № 9(99) Champagne («Шампань»); № 10(90) Poitou («Пуату»).

 

     Все это время велись работы по мо­дернизации танков 2С и повышению их боевых качеств. На них установили ра­диостанции, улучшили работу подвески. В 1926 году была принята программа по усилению бронирования и вооружения. На танке № 9 «Шампань» установили новую башню с 155-мм короткоствольным орудием, усилили броню до 50 мм, дви­гатели «Майбах» заменили на француз­ские 250-сильные моторы «Соте-Арле» и изменили систему управления танком. Масса машины достигла 74 т, и она полу­чила обозначение 2Cbis (bis — второй). Но в ходе испытаний от переделки всех танков по такой схеме отказались. На «Шампань» вновь вернули башню с 75-мм орудием и двигатели «Майбах». В1932 го­ду, после принятия новой програм­мы производства тяжелых танков для французской армии, все работы по мо­дернизации 2С были прекращены.

 

    В марте 1936 года 51-й батальон тя­желых танков снова стал 3-м батальоном 511-го танкового полка, вместе с которым его перевели в Верден. Примерно в это же время количество активно эксплуа­тировавшихся машин сократили до трех. Остальные находились на консервации в танковом парке в Вердене на случай мобилизации.

 

    В конце августа 1939 года 3-й баталь­он 511-го танкового полка опять пере­формировали в 51-й батальон тяжелых танков под командованием майора Фурне. В батальоне имелось 17 офицеров и 278 унтер-офицеров и рядовых. Он вклю­чал в себя штаб, взвод управления, взвод обеспечения и две роты (каждая по три взвода, во взводе один танк): 1-я рота — танки № 90, 92 и 99, 2-я рота — танки № 91, 95, 98. Через несколько не­дель в состав батальона вошли еще две машины: № 97 как танк командования и № 93 как машина резерва. Таким обра­зом, количество 2С, находившихся в экс­плуатации, достигло восьми. Две еди­ницы — № 94 и № 96 — числились в ре­монте.

 

    4 ноября 1939 года 51-й батальон по­кинул район Вердена и передислоциро­вался в Брийе, где приступил к актив­ной боевой подготовке. Все время про­ходило в тренировках по вождению, стрельбе из пушек и пулеметов и демон­страции боевых качеств машин солда­там соседних частей. В конце 1939 — начале 1940 года часть танков баталь­она получила дополнительную броне­вую защиту. Например, на 2С № 97 «Нормандия» (танк командира 51-го танко­вого батальона) толщину лобовой бро­ни довели до 90 мм, бортов — до 50 — 65 мм. В результате масса машины со­ставила 75 т.

 

    В начале мая 1940 года район Брийе подвергся бомбовому удару немецкой авиации. Танки рассредоточили в близ­лежащих лесах в готовности к отправ­ке на фронт. 12 июня пришел приказ о переброске батальона в Ландр. Погруз­ка на платформы должна была закончиться ночью, но из-за отсутствия ло­комотивов завершилась только днем

 

    13  июня. Удалось погрузить шесть тан­ков: № 90, 91, 93, 97, 98 и 99. Две ма­шины — № 92 и № 95 — вышли из строя из-за поломок, и их оставили в Брийе. В полдень двумя эшелонами танки 2С отправились     в     Гондрекур-ле-Шато.

 

    14  июня оба поезда прибыли в Бадонвилль. Здесь они подверглись атаке немецких самолетов, но все обошлось без серьезных последствий.

 

    Из-за быстрого продвижения немец­ких войск батальон получил задачу выдвигаться в направлении Мерикурта. Помимо воздушных атак, движение сильно замедлялось расчисткой и вос­становлением железнодорожного по­лотна. 15 июня эшелоны прибыли в Нефшато. Накануне город бомбили, вокзал и станция были сильно повреж­дены. Проследовав дальше (примерно на 50 км к югу), поезда остановились у небольшой деревеньки Мез — желез­нодорожное полотно впереди оказа­лось разрушено, на нем горело не­сколько разбомбленных эшелонов. По­скольку выгрузить тяжелые машины без специального подъемного оборудо­вания, имевшегося только на железно­дорожных станциях, не представля­лось возможным, командир батальона майор Фурне принял решение взорвать танки    и    отходить   пешком.   В 19.00

 

     16 июня 1940 года экипажи перереза­ли трубы бензопроводов и подожгли свои танки. Отойдя примерно на пол­километра, они услышали, как в объя­тых пламенем 2С стали рваться сна­ряды...

 

    Через несколько дней остатки 51-го батальона прибыли в Карло, где и были расформированы. Но на этом пе­чальном эпизоде история танков 2С не закончилась. На одной машине — № 99 «Шампань» пожар сам собою потух. Вместе с другими 2С, сгоревшими и взорванными, № 99 был захвачен 10-м танковым полком Вермахта и отправ­лен в Германию. На полигоне Куммерсдорф (в районе Цоссена) его отре­монтировали, а осенью 1940 года ис­пытали. Следует отметить, что особый интерес у немцев вызвала конструк­ция электротрансмиссии танка. Извест­ный немецкий конструктор Ферди­нанд Порше, присутствовавший при этом, использовал впоследствии данные этих испытаний при проектирова­нии электротрансмиссии своих ма­шин — танка «Тигр» и САУ «Ферди­нанд». Дальнейшая судьба танка «Шампань» неизвестна, но француз­ские источники утверждают, что «есть его фотография на железнодорожной платформе где-то в Восточной Герма­нии, сделанная в 1948 году».